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Moteur

Mardi 18 mai 2010 2 18 /05 /Mai /2010 11:46

Remontage moteur (suite, et presque fin)

Ce week end a été relativement productif. Et pour cause, mon cousin, Benji, est venu me donner un bon coup de main.

 

Samedi matin, gonflage des roues à 2,5bars, et montage sur la voiture. On vire les chandelles.

La mona est de nouveau sur les roues. Il n'y a pas à dire, les jantes en rouge et noire, quelle classe !!!

Mais vous ne pourrez pas voir ce que ça donne, puisque j'ai oublié de prendre des photos de profil !!!

 

Ensuite, montage de l'embrayage, découpe de quelques joints moteur, montage du filtre à huile et du circuit d'huile

 

P1020741

Pour monter la pompe à huile, il fallait d'abord caler correctement le pignon d'entrainement de l'allumeur, puisque ça entraine en même temps la pompe.

 

Ensuite le grand moment est arrivé.

P1020742

On a eu bien chaud, à rentrer le moteur. Pas évident cette affaire là. Le moteur ne peut rentrer qu'en l'inclinant côté volant moteur. Du coup, il n'est plus dans l'axe de la boite de vitesse. Donc, obligé de relever la boite avec le cric.

Enfin bref, c'est rentré !!

 

P1020748

 

Ensuite serrage de la culasse au couple prescrit (pour une fois je suis sur une photo), montage du remplissage d'huile:

 

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Au tour de la pipe et du carburateur.

P1020750

 

 

Puis l'ensemble de refroidissement, le démarreur et la dynamo.

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P1020756

 

Avec le radiateur, ça donne ça.

 

Le moteur a changé depuis 3 ans...

 

mona3.JPG

 

Il me reste à refaire la crépine pour la filtration du carter d'huile (remplacer le grillage qui est percé), à la remonter, ainsi que le carter, remonter l'allumeur qui après une petite réparation (pas de vis pour la fixation du condensateur foiré), à brancher le tout, et après, on démarre !!!

 

J'ai hate d'y être, mais je redoute également cet instant. Pourvu qu'il n'y ai pas de problème !!

Par Benoît - Publié dans : Moteur - Communauté : Sur 4 roues
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Mercredi 12 mai 2010 3 12 /05 /Mai /2010 11:42

Remontage moteur

Allez, c'est parti pour un gros article.

 

Journée du lundi 19 avril :
La première étape, c'est le remontage des soupapes. Pas toujours évident quand on n'a pas de compresseur de soupapes. Je ne précise pas, mais avant de monter une pièce, elle est badigeonnée voir noyée dans l'huile.

 

p1020606-1bcb96e

 

Après ça, le remontage des poussoirs.C'est une formalité. Hop, un carton de moins dans le garage Okay

Ensuite, montage du vilebrequin et ses paliers. Le palier avant est pointé, car il n'y a pas de détrompeur.

 

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Pour le palier arrière, il était déjà monté sur la cloche. Pas trop de complication jusque là.

 

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Après ça, montage de la bague de retour d'huile et de la contre plaque, côté volant moteur.
J'ai relier l'ensemble des vis avec du fil inox. Par précaution, j'ai également mis du frein filet normal sur chaque pas de vis.

 

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La suite logique sera le montage des pistons et bielles. J'ai commencé par la bielle 4. Attention, sur les moteurs 396, les bielles ne sont pas symétriques au niveau du pied de bielle. Sur les numéros 4 et 2, il faut que le jeu entre le piston et le pied de bielle soit côté volant moteur. Pour les 1 et 3, c'est l'inverse.

 

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Voilà pour lundi.

Mardi 20 avril. Journée très perturbée, car ma sœur a accouché d'un petit garçon. Je suis donc tonton Mr. Green .La petite famille va très bien.

Le matin, montage des autres pistons et bielles. Encore 2 cartons en moins Okay
Il faut impérativement un compresseur de segments, pour faire cette opération. Pour une meilleurs étanchéité du piston, il est recommandé de monter les segments en "Y", c'est à dire que la jointure d'un segment doit être décalée de 120° par rapport à la jointure du segment d'à côté.

 

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Avant le montage d'une bielle, j'ai pris le soin de remplir les canaux d'arrivée d'huile.

 

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Montage de la plaque support. J'ai monté l'ensemble avec un joint papier, et un peu de pâte à joint (bleue). J'ai serré le tout, le temps que la pâte se place bien.


Là où j'en ai ch..., c'est pour le montage de l'arbre à came. N'ayant pas de compresseur de soupape, j'ai dû trouver quelque chose pour garder les ressorts sous tension. Le meilleur moyen, ça reste le fil de fer, que l'on torsade entre un goujon et le ressort de soupape, jusqu'à ce que ce dernier soit suffisamment comprimé.

 

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J'ai eu pas mal de difficultés à place correctement le pignon de vilebrequin. En effet, sur le céloron, je n'ai pas trouvé le repère (2 dents pointées)!!
Du coup, j'ai appliqué une méthode qui fonctionne très bien: Je place le premier cylindre au PMH. Je cale l'arbre à came, pour que la soupape d'échappement soit quasiment fermée, et que celle d'admission commence à s'ouvrir. Je mets un coup de marqueur sur la position du céloron, et je fais exactement un demi-tour (en comptant le nombre de dents). Et là, surprise. Je tombre sur le creux d'une dent de céloron, qui était un peu abimée. En regardant de plus prêt, c'est en fait la marque du pointage !!
Donc attention. Sur certains célorons, le marquage est pris dans le creux de la dent !!

Une petite vue de l'intérieur. J'ai également placé la plaque de rétention d'huile sous les pistons.

 

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La photo d'un joint refait:

 

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Et enfin, le montage du cache de distribution:


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Ce jour là, étant donné que j'ai passé l'après midi à la maternité, j'ai bossé jusque 2h30 du matin !!

Voilou, bientôt la suite.

Par Benoît - Publié dans : Moteur - Communauté : Sur 4 roues
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Mercredi 3 mars 2010 3 03 /03 /Mars /2010 22:17

Carburation et filtre à huile

   Un mois et demi sans donner de nouvelles.
C'est pas bien. En même temps, ça ne fait que 10 jours que les travaux ont repris (vacances obligent)
Dernièrement j'ai donc travaillé sur la partie carburation (pipe d'admission et d'échappement et carburateur), et la parie fuiltrage d'huile (filtre à huile et partie décharge).

Tout d'abord, la carburation:

Avant:

photo0076-1928274

   L'ensemble est démonté. au passage, j'ai cassé un boulon, j'ai du percer à un diamètre inférieur au diamètre de la vis, et repasser le taraud pour extraire ce qu'il en restait. 1h de boulot, mais bon, on n'en parle plus.

  Je me suis improvisé une cabine de sablage, et j'ai sablé la pipe d'échappement en premier:
voilà le résultat, comparé à la pipe d'admission:

photo0077-192833a
   C'est ensuite au tour de la pipe d'admission.
Et enfin, 2 couches de peinture pour inserts (résistance 900°C)
Voilà le résultat une fois remonté.

photo0080-19283b9
   J'en ai profité pour décalaminer l'ensemble. Le joint (cuivre-amiante-cuivre, comme le joint de culasse) n'était pas dans la pochette de joints excelsior que j'avais trouvé. J'ai fait attention à ne pas détériorer celui d'origine. Je l'ai nettoyé, et je l'ai remonté avec un filet de pâte à joint autre température. 6h de boulot (en comptant l'heure de perdue à extraire le boulon cassé et la préparation de la cabine de fortune).

   Pendant ce temps, le carburateur était entrain de se faire une beauté chez un spécialiste. Une semaine après l'avoir déposé, voici le résultat:

photo0095-196222f
   Les gicleurs n'étaient pas les bons, les goujons de fixation à la pipe ont été refais, toute la visserie a été brunie, le corps est vernis...

Et voici le résultat avec la pipe et le filtre à air rémontés:


photo0096-196228d

La partie filtrage d'huile :

   Après avoir décapé et peint les pièces de l'ensemble filtre à huile, voilà une petite photo de l'éclaté avant montage:

photo0091-1951e56
On voit ici la modification pour le montage d'un filtre à huile récent, beaucoup plus performant que celui d'origine, qui n'était en fait que des tampons de feutrine empilés les uns sur les autres. Donc, le filtre est pris en sandwich entre les deux coupelles que j'ai tourné. Ensuite, un joint torique de chaque côté assure l'étanchéité. On replace le ressort d'origine entre la cloche et la coupelle supérieure.
Le joint en liège (qui était dans la pochette de joint d'époque que j'ai trouvé) a rétréci et séché depuis le temps. J'ai été obligé d'en confectionner un nouveau.

photo0092-1951f08
Ensuite, la partie "décharge". Je me suis pendant un moment questionné sur l'utilité du ressort. En effet, c'est quand j'ai consulté le manuel de réparation que je me suis aperçu de l'existence d'une "clavette de décharge". Quand j'ai regardé sur mon support de filtre à huile, je me suis aperçu que cette clavette était bien en place, mais bien grippée. Encore une raison de ma trop forte pression d'huile dans le filtre à huile ?
J'ai réussi à sortir sans aucun mal cette clavette. Après un bon nettoyage de cette pièce et de l'alésage, j'ai bien huilé le tout, et j'ai rodé à nouveau l'ensemble. Pour info, même la clavette est siglée Renault !

photo0094-195203e-copie-1.jpg
Par la suite, j'ai pu remonter l'ensemble.

Voilou. C'est une partie des travaux réalisés cette semaine. La suite sera présentée très prochainement (jantes et démarreur).
Par Benoît - Publié dans : Moteur - Communauté : Sur 4 roues
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Dimanche 17 janvier 2010 7 17 /01 /Jan /2010 13:18

Pompe à eau.

Comme promis, voici la suite des évènements.
Le rectifieur m'a appelé cette semaine. Bonne nouvelle, le vilebrequin est bon, on peut donc reprendre le boulot.

Le lendemain, il m'appelle. Nouveau problème au niveau des bielles: les trous alésés qui permettent le passage des goujons de bielles sont ovalisés. Au lieu de mesurer 8mm, les trous font 8,3mm. Il faut donc réaléser les 8 trous à 8,5mm (ça, c'est pas un problème), et refabriquer 8 goujons de bielle... ça c'est un peu plus problématique.
On a d'abord envisagé que je fabrique les goujons. Mais 2 problèmes surviennent.
Premier problème: Les pas de vis sont des pas fins, et je n'ai pas l'outil adéquate pour les réaliser. Le rectifieur peut éventuellement m'en prêter un.
Deuxième problème: la matière. C'est un acier très dur (120kgs). Les outils à ma disposition ne vont pas supporter ce type de matériau. De plus, il faut acheter la matière.
Trop compliqué, donc c'est le rectifieur qui va refabriquer les goujons... encore une baffe pour le porte monnaie.

Sinon, de mon côté, les choses avances:

Pendant les vacances de Noêl, je me suis penché sur la partie refroidissement (en plus de la préparation d'autres pièces):

p1020479-1725178
Voici donc la pompe à eau démontée. Rien de compliqué. Il faut juste galérer un peu pour sortir un anneau élastique de l'axe, sans le détériorer.

Après dégraissage nettoyage et décapage, voici les pièces prêtes en peindre:

p1020481-17251d8
Après peinture, ça donne ceci:

p1020483-17251eb
p1020485-17251f8
D'autres pièces (hélice, pièces de dynamo, filtre à air)...) ont été mises en apprêt et peintes en noir.
J'ai refait des joints dans une feuille de joint liège renforcée.

Une fois tout l'ensemble peint, et remonté, ça donne ceci:

p1020493-172523c
p1020494-172525e
Ca change de ça :
P1020346.jpg
De même, toutes les pièces de la dynamo ont été peintes, ainsi que le filtre à huile.
Prochaine étape, remonter la dynamo, et attaquer le démontage du démarreur.
J'attaque ça la semaine prochaine.
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Mercredi 6 janvier 2010 3 06 /01 /Jan /2010 14:45

Greffe d'organe.

Je commence en souhaitant une très bonne année à tous les lecteurs de ce blog. Que le la santé, la joie, l'amour vous accompagne tout au long de l'année 2010.

Comme j'en avais parlé dans le précédent article, j'ai récupéré un autre moteur, pour pièce.
 Il venait d'une YN2 commerciale qui a été rachetée il y a quelques temps par des allemands.
L'ancien propriétaire n'a pas pu me donner plus de détails à ce niveau là. Le moteur est bloqué.

p1020444-16248f8
 Vu l'état du moteur, je vous laisser imaginer dans quel état devait être la mona.
J'ai récupéré avec, un carbu (qui n'est pas le même modèle que sur le mien, une dynamo et un démarreur)

 Arrivé chez moi, impossible de sortir l'ensemble boite/moteur tout seul.
J'ai donc désaccouplé les 2, directement dans la voiture. Par chance, l'axe de boite n'était pas grippé dans le vilebrequin.

p1020445-16249f9p1020446-16249d1
 1h30 de démontage plus tard, le volant, le cache avant et l'ensemble de distribution d'huile sont démontés.
La tole de rétention d'huile qui se trouve normalement entre les pistons et l'arbre à came est manquante. Le moteur a déjà été refait, puisque les goupilles des écrous de bielles ne sont pas toutes les même.

p1020450-1624a76
Par la suite, j'ai démonté les chapeaux de bielles. Les pistons coulissent plus ou moins bien. Le vilebrequin ne tourne toujours pas.
J'ai extrait l'arbre à came. J'ai une fois de plus essayé de tourner le vilebrequin... toujours rien.

J'ai ensuite baigné dans le dégrippant, chauffé, joué avec l'extracteur, pour sortir le pignon de distribution du vilebrequin.
J'ai réussi à le bouger de 3cm... en 2h.
Aujourd'hui, le vilebrequin n'est toujours pas extrait. Un membre du forum Renault d'avant guerre m'a proposé un vilebrequin.
Je l'ai déposé hier chez mon rectifieur. Il doit passer à la radio aujourd'hui pour vérifié qu'il ne soit pas fissuré, lui non plus.
A côté de ça, j'ai pu récupérer certaines pièces du vieux moteur, pour les remonter sur le mien.
J'attends donc le coup de téléphone du rectifieur. Si le vilebrequin est bon, il ne devrait plus y avoir de problème pour la suite des évènement. Si ça ne va toujours pas, la remise en état du moteur va encore prendre du retard.
Voilou, la suite très prochainement.
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Vendredi 4 décembre 2009 5 04 /12 /Déc /2009 17:59

Dynamo - suite

2 jours, 2 articles. Incroyable.

Pour commencer, je vais parler un peu de la rectification du moteur.
Il a donc été déposé en rectification il y a 2 semaines. J'ai signé le devis mardi. Voici le devis:

 Réalésage du bloc                                                                              189.39 net H.T.
Montage des 4 bielles en coussinets                                                    247.88 net H.T.
Fraisage des ergots                                                                            63.06 net H.T.
Remplacement des 8 guides de soupapes                                           54.67 net H.T.
Rectification des 8 sièges                                                                   60.75 net H.T.
Rectification des 8 soupapes                                                              41.75 net H.T.
Rectification du vilebrequin                                                                  187.69 net H.T.
Equilibrage de l’ensemble tournant                                                       143.49 net H.T.
Extraction de 3 vas cassées                                                                90.00 net H.T.
Magnétoscopie du vilebrequin                                                             56.06 net H.T.
Traitement « Tenifer » du vilebrequin                                                    128.76 net H.T.
Remplacement de 4 sièges sans plomb                                               319.76 net H.T.
Régulage de 2 bagues de paliers                                                         380.00 net H.T.
Dégoujonnage du bloc                                                                        63.06 net H.T.
Présentation vilebrequin et bielles                                                         126.12 net H.T.
Surfaçage du bloc                                                                              102.37 net H.T.
Surfaçage de la culasse                                                                      67.72 net H.T.  
Remplacement de 4 bagues et alésage                                                 85.37 net H.T.
4 pistons                                                                                            487.20 net H.T.
1 jeu de coussinets de bielles en 1mm                                                 196.50 net H.T.
8 Guides de soupapes                                                                        200.00 net H.T.
4 Bagues                                                                                            90.00 net H.T.
1 alésage en ligne                                                                             346.76 net H.T.

Soit un total de 3725.36 H.T.

Ce matin, j'ai reçu un coup de téléphone du rectifieur:
"Lui: Bon, j'ai une mauvaise nouvelle. On a passé votre vilebrequin à la radio (magnétoscopie). Il y a plusieurs amorces de rupture. Il était temps de refaire le moteur, vous avez de la chance que le vilebrequin n'est pas cassé avant.
Il faudrait prospecter pour en trouver un autre
Moi: Ca tombe bien, je vais chercher un autre moteur demain, je vous ramène son vilebrequin la semaine prochaine"
Sur ce coup là, j'ai bien anticipé.

Maintenant, les bonnes nouvelles.

J'ai donc démonté la platine porte charbons de la dynamo:
Voilà ce que ça donne:


Côté rotor, le roulement est propre et bien graissé. Je vais le laisser tel quel. De plus, impossible de le démonter sans extracteur. Je n'ai pas envie de me risquer à casser le roulement, s'il est bon.


Côté platine porte fusible, pareil, rien de spécial, à par l'isolant du fil de droite qui est fortement détérioré.

Après 2-3 coups de pince, et un coup de fer à souder, ça donne ça :

Tout beau tout neuf. J'ai juste gadé les cosses qui sont en bon état.

Et là, je viens de terminer le décapage des pièces extérieures de la dynamo:



Le week end du 12 décembre, j'espère pouvoir passer les 2 couches d'apprêt ainsi que la peinture. C'est ambitieux. On verra bien.

D'ici peu, je montre les photos du "nouveau" moteur, ainsi que son démontage.
Voilou a+
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Jeudi 3 décembre 2009 4 03 /12 /Déc /2009 10:12

Pompe à huile et dynamo

La suite des évènements,
J'ai bossé sur des éléments du moteur, notamment la pompe à huile et la dynamo.

La pompe à huile:


Après avoir retiré les 4 boulons (dont 2 boulons centreurs, qu'il faut impérativement repérer, sinon, galère au remontage), le capuchon se retire sans problème:


On aperçoit alors les 2 pignons de la pompe (le pignon mâle, qui est entrainé par l'axe qui entraine également l'allumeur, et le pignon femelle)
Attention au sens du pignon femelle. La face rainurée doit être visible (sur l'autre face, l'alésage du pignon est chanfreiné).


La maladie des pompes à huile, en général (et nos chères monas n'y coupent pas), est le jeu axial que prennent les pignons dans le corps de la pompe.


On voit sur le capuchon les traces de frottement des pignons. Dans le corps, les pignons ont carrément creusé la matière. Les pignons sont en acier traité, contraire au corps, qui est en fonte (donc plus tendre).
Cette usure, au fur et à mesure, accentue le jeu axial des pignons. Plus le jeu est important, plus l'huile s'échappe entre les pignons et les surface du corps et du capuchon.
Du coup, la pression d'huile dans le moteur baisse, et peu entrainer des conséquences bien connues.
On retrouve également cette maladie sur les coccinelles et sûrement sur d'autres modèles de voiture.
Le manuel de réparation indique un jeu axial de fabrication de 0,2mm, et un jeu d'usure de 0,5mm maxi.

Après remontage à blanc, et contrôle, j'obtiens un jeu axial de 0,42mm. La pompe est donc dans la tolérance d'usure, mais elle est trop proche de la limite. Je vais donc rattraper le jeu.
Pour cela, il y a 2 solutions:

- Solution 1, pour ceux qui n'ont pas accès à un atelier, ou qui ne veulent pas dépenser une fortune: placer une feuille de papier de verre grain 120 sur une face parfaitement plane (par exemple une vitre). Poser la surface du corps (qui est normalement en contact avec le capuchon) contre le papier de verre, et poncer jusqu'à obtenir le jeu désirer.
Terminer avec du 240 afin d'améliorer l'état de surface.

- Solution 2, pour ceux qui ont la chance d'accéder à un atelier: Fraiser et/ou rectifier cette même surface de la valeur souhaitée.

Pour rattraper les traces de frottement sur le capuchon, on peut reprendre l'opération 1.
Le risque de la solution 1 est de mal plaquer la pièce, ou de ne pas poncer parfaitement à plat. Cela provoque par la suite un problème d'étanchéité entre le corps et le capuchon.

Il est possible également de retirer plus qu'il n'est prévu, et d'ajouter un joint papier, afin d'améliorer l'étanchéité.
J'ai donc surfacé ma pompe.
J'obtiens un jeu de 0,19mm. J'ai remonté ma pompe, qui est prête à reprendre du service. (mais je n'ai pas pris de photos...)

La dynamo:

Ma dynamo est de 1936, et ma mona de 1933... Il s'agot d'une dynamo "3 balais", dont on peut régler la charge, en déplaçant le 3ème balai. Inconvénients: si on règle trop faible, on vide la batterie. Si on règle trop fort, on claque les ampoules, et on finit pas détériorer la batterie.


Tout d'abord, le conjoncteur/disjoncteur. Il a l'air propre et en bon état. On verra son fonctionnement après la remise en état de la dynamo. A quoi il sert ?
Lorsque la voiture roule, la dynamo envoie du courant qui alimente les différents éléments. Quand le moteur est au ralenti, la batterie délivre plus de courant que la dynamo. Du coup, ça remonte jusqu' à la dynamo, et ça finit par détruire le bobinage du rotor.
Le conjoncteur/disjoncteur empèche donc le courant de remonter jusqu'à la dynamo.

Je l'ai désolidarisé de la dynamo. J'ai ensuite retiré le collier, pour accéder aux charbons:



L'ensemble est relativement gras et sale, mais les charbons ont encore une bonne épaisseur.

J'ai donc ouvert la dynamo, et extrait le rotor.
Première constatations:



Un fil du stator est débranché. C'est celui qui va au troisième balai. Celui de droite relie les 2 inducteurs entre eux. et celui en haut à gauche est branché sur une platine.


Côté rotor, RAS, à part que l'ensemble est sale et gras. Le roulement en bout de rotor est en très bon état.
L'isolant du fil est détérioré. Je vais donc remplacer le fil.
Il faut maintenant démonter la platine, et décaper les pièces avant de les peindre. Ca sera le sujet du prochain article.
Voilou a+
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Samedi 28 novembre 2009 6 28 /11 /Nov /2009 10:50

Fin du démontage moteur

Bonjour à tous,

Donc, suite et fin, du démontage:

Tout d'abord, j'ai dévissé les chapeaux de bielle, afin de libérer les bielles du vilebrequin.
Il a quelques repérages à faire avant de les dévisser:
- Les goujons de bielles et les écrous sont repérés par des coups de poinçons. Il ne faut donc pas mettre un écrou avec un autre goujon que celui d'origine (important pour le serrage)
- Les bielles et chapeaux de bielle sont repérés par des numéros, d'ue côté, et par des coups de poinçon de l'autre. Chaque ensemble est repéré de 1 à 4 (le numéro 1 est du côté de la poulie)
- Les coups de poinçon sont des bielles sont du côté pompe à essence (donc les numéros côté filtre à huile)

Une fois cette opération terminée, j'ai voulu extraire le vilebrequin, afin de pouvoir ensuite retirer la tole de rétention d'huile qui empêche l'extraction des ensembles bielle/piston.
Il s'avère impossible de retirer le vilebrequin sans sortir les ensembles bielle/piston.
Il a donc fallu que je dévisse la tole de rétention (6 boulons), en jouant les contorsionnistes. Une fois cette formalité accomplie, j'ai pu extraire les ensembles bielle/piston.
Le vilebrequin est ensuite sorti sans soucis.


Voici le vilebrequin.

Premières constatations:



Les segments feux supérieurs sont en miette, sur 3 des 4 pistons. Les segments racleurs sont gommés.
Pas étonnant que le moteur ai du mal à démarrer.
Les pistons sont un peu encrassés, mais ne sont pas rayés.




Voici un ensemble bielle/piston. Ce sont des pistons à jupe fendue. La fente (qu'on ne voit pas sur la photo) est dirigée côté filtre à huile.

J'ai ensuite extrait les soupapes. Je n'avais pas de compresseur de ressort, donc j'ai utilisé mes petits doigts pour compresser les ressorts, et j'ai extrait l'axe de blocage de la coupelle avec une petite pince.



Voilà ce que donne le bloc sans les soupapes

J'ai voulu ensuite retirer l'arbre à came.
Mais celui ci ne voulait pas s'extraire, pour la simple raison que l'arbre d'allumeur (dont on voit l'extrémité sur la photo juste au dessus) gène le passage.
Pour retirer ce bras d'allumeur, il faut s'aider un chasse goupille, ou d'un petit axe. Il faut retirer le petit axe (dont on voit l'extrémité sur la photo au dessus). Une fois l'axe retiré, l'ensemble se désaccouple, et on peut le retirer sans soucis.

L'arbre à came est ensuite venu sans faire d'histoire:



Une photo du bloc moteur vide:



Dernière opération. J'ai retiré la tole, côté courroie, qui sert de support moteur (on y visse les silent bloc)



Voici enfin le bloc moteur nu.

Il est important de bien repérer ou va chaque vis, ou ensemble de vis. Certaines vis sont percées. Ce trou permet d'y passer un fil de fer. Ce fil de fer va relier toutes les vis d'un même ensemble(exemple: 6 vis de la tole de rétention d'huile), afin de les empêcher de dévisser à cause les vibrations.


Le moteur est parti en rectification. J'ai un devis de plus de 4000 euros, que je détaillerai dans le prochain article.

De même, la pompe à huile a été révisée, et la dynamo est en cours de révision.
Les photos courant de la semaine prochaine.
A+
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Vendredi 20 novembre 2009 5 20 /11 /Nov /2009 08:25

Dépose du moteur

Hello,
Voici la suite du démontage du moteur.

Suite du démontage:
Je retire tous les périphériques du moteur (collecteurs, démarreur, dynamo, filtre à huile...)

Je place un cric sous le moteur, côté boite, et retire les vis entre le bloc et la boite. De l'autre côté, je retire également les vis des silent bloc.

Au final, ça donne ça:



Le moteur est prêt à être extrait.

Je passe des sangles sous le moteur, et commence à extraire le moteur à l'aide d'une chèvre.
Problème, le bac d'huile bloque l'extraction. Obligé de le démonter.

Après ça, aucun problème pour extraire le moteur.


L'arbre de boite n'était pas grippé dans le volant. Une chance.

Vient ensuite le dépouillage du moteur.


Premières constatations: la crépine est morte. Il faut que j'en trouve une autre. Démontage de l'ensemble pompe à huile et tuyauterie.
A part un boulon récalcitrant, pas de problème.
La tôle noire est cassée autour de 2 trous de fixation. Soit je ressoude la plaque, soit j'en recherche une autre.


J'ai ensuite suivi vos conseils, et j'ai bloqué le volant moteur à l'aide de cales en bois.
J'ai donc réussi à démonter la fameuse dent de loup(grosse vis dans laquelle on insert la manivelle de démarrage. Elle était bien serrée, la vacherie Evil or Very Mad
J'ai ensuite retiré le cache, et j'ai extrait le pignon de vilebrequin, à l'aide d'un extracteur.


Puis, j'ai démonté le volant moteur. Rien de particulier, à part que là aussi, les boulons sont très fortement serrés.


Côté embrayage, les mécanisme et le disque sont en excellent état. Mais, l'ensemble est relativement gras, d'où mes problèmes de patinage de l'embrayage, dès que j'avais une montée.


Une vue de la cloche du moteur.
Après dévissage du cache central, on tombe sur la "turbine de rejet d'huile", qu'il faut extraire à l'extracteur.

Après ça, démontage de la cloche.
Il a fallu que je tapote tout autour de la cloche à l'aide d'un martyr en bois, afin de la décoller du bloc.
Elle est centrée sur 2 axes, sur le bas du moteur.


Une fois la cloche tombée, on voit le coussinet du vilebrequin. Le mien est cassé, et je n'ai pas retrouvé le morceau manquant...

Voilou pour l'instant.
Un autre article arrive très prochainement, sur la fin du démontage moteur.
A+
Publié dans : Moteur
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